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伊朗軍方上周擊落烏克蘭國際航空（UIA）客機事件，再有新影片曝光。美國《紐約時報》分析一段周二（14日）才被上載至YouTube的影片，稱片段顯示當日有兩枚導彈，相隔23秒從距離客機約13公里的基地發射，令客機起火墜毁。

【觀點】張仲麟：民航飛機如何才免被誤擊？

張仲麟    內地民航業評論員

 

前言

一架原訂由伊朗德黑蘭飛往烏克蘭首都基輔的波音737-800型客機，星期三(1月8日)早上起飛三分鐘後墜毀，機上176人全部罹難，烏克蘭及伊朗最初均指與伊朗導彈襲美軍駐伊拉克基地事件無關，至星期六（1月11日）承認軍方意外擊落客機，引發大規模示威衝突。

 

一、疑點重重

 

當地1月8日早上6點15分，烏克蘭國際航空一架波音737-800客機從伊朗德黑蘭霍梅尼國際機場起飛前往首都基輔，起飛後不久墜毀，機上167名乘客和9名機組人員無一生還。

事發後不久，伊朗方面就急不可耐地宣佈這宗事故是由於飛機「機械故障」造成的。

如此迅速宣佈空難原因十分反常，此時空難現場殘骸都尚未進行分析，更沒找到黑匣子。

不僅如此，空難中的種種跡象也顯示出，這並不是一宗因為引擎爆炸或飛機機械故障所導致的悲劇。

首先，通常來說飛機失事時ADS-B資料會記錄到飛機失去高度的資料，甚至會記錄機師挽救飛機的努力。然而在這場空難中，資料在事發時就完全終止了，仿佛航電或通訊系統瞬間就被斷電或被摧毀。

 

 

 

其次，空難後機師沒有發出求救信號（MAYDAY），也沒有應答機掛出7700代碼（代表飛機遭遇故障），而這些是遇到事故後最基本的操作。飛機有兩套通訊系統，每個系統各有三重供電（主電、後備電、應急電），除非飛機通訊系統同一時間被徹底摧毀，（否則不可能突然中斷。）

此外，從現場墜毀前的錄影來看飛機在墜毀前已經燃起熊熊烈焰，且有燃燒中的部件脫落。然而，哪怕引擎起火爆炸，也不會導致這樣的情況。更不用說失事飛機為737NG系列，引擎也是CFM56 7B系列。

該型號飛機與引擎用幾十年、數千架、幾十億小時的飛行時間證明了其可靠性與故障包容性。若單純的只是引擎故障，不會發生如此猛烈的全機燃燒，並短時間內造成部分解體和墜毀。

總之，種種跡象表明，這一切都很突然，就像是一瞬間發生的一樣。

11日伊朗方面承認自身誤擊，得以解釋空難中飛機的種種反常跡象，讓一切疑雲塵埃落定。

縱觀世界民航史，被軍隊擊落的民航機數量也並不少。領空安全是如何保障的？莫名其妙就被擊落，民航飛機還安全嗎？

 

二、民航飛機如何不被擊落？

 

領空是一個國家主權的象徵。一國領空自然不能任你心意來去自如。如何保證民航飛機不被擊落。

一是民航飛機要守規矩——《國際民用航空公約》。

目前飛行國際商業航班的國家都加入《國際民用航空公約》公約是國際航班飛行得以成立的基礎。

 

 

根據《國際民用航空公約》（也稱《芝加哥公約》），締約國需要遵守以下規定：

1.締約各國承認每一國家對其領空具有完全的、排他的主權。

2.一締約國的國家航空器，未經特別協定或其他方式的許可並遵照其中的規定，不得在另一締約國領土上空飛行或在此領土上降落。

3.除非經一締約國特准或其他許可並遵照此項特准或許可的條件，任何定期國際航班不得在該國領土上空飛行或進入該國領土。

4.在非常情況下，或在緊急時期內，或為公共安全，締約各國也保留暫時限制或禁止航空器在其全部或部分領土上空飛行的權利並立即生效，但此種限制或禁止應不分國籍適用於所有其他國家的航空器。

簡單來說，民航飛機進出他國領空時必須完全尊重所在國的指揮與安排。

二是有二次雷達及軍用對空雷達對民航飛機進行「評估」。

在實際操作中，飛行國際航班要（定期或不定期）通報飛行計劃給途徑國的空管機構，空管機構也會把將要經過該國領空的民航機報備給軍隊的國土防空指揮中心。

空管機構對民航飛機的管制主要通過二次雷達。二次雷達捕獲空域內每一架民航飛機的資訊與位置——航班號/應答機代碼、高度、速度等，並顯示在管制中心的雷達螢幕上。

簡單來說，民航空管二次雷達的識別模式就是：二次雷達發出詢問信號，飛機上的應答機回復應答信號。類似——

二次雷達：來者何人，報上名來！

飛機：吾乃XX航空XXX航班，高度30000英尺，空速450節。

二次雷達：好嘞！

除此之外，還能傳達一些其他資訊。

如果飛機發生意外情況，將應答機設為特定代碼如7500、7700等（7500代表機上發生暴力事件，7700代表飛機發生故障），那麼也會在管制雷達螢幕上顯示，空管知道該飛機遇到麻煩。

除空管外，這些資訊對於對肩負保衛領空任務的軍隊來說也尤為重要。對於大部分國家來說，飛在天上最多的還是民航飛機，所以覆蓋全國的國土防空指揮系統與民航空管系統聯網，來獲取這些民航飛機資料。這系統將全國各地雷達站的雷達資訊進行匯總，對目標進行分析，並對雷達站與防空單位下發指令。

不過，民航空管獲得是飛機回答的資料，而非雷達上實際探測到。如果飛機關閉應答機的話，那麼在民航二次雷達上是無法顯示，這對國土防空來說是不能接受。

為了確保民航飛機沒有安全隱患，國土防空指揮系統還有「殺手鐧」——軍用對空雷達。

遍佈全國各地的接入指揮系統的雷達才是最為可靠的千里眼。與靠飛機上應答機來獲得資訊的二次雷達不同，軍用對空雷達是通過雷達回波在物理上探知空中目標。

在全國雷達網的資料基礎上，結合民航空管資訊，國土防空指揮系統可以有效地對全國空域進行管控。如果有空中目標出現異常情況，如：偏離設定的航路、沒有二次應答資訊、不按航線入境、雷達回波尺寸明顯差異，那麼就會啟動相應的機制與應對手段。

如通知沿途雷達站密切關注、附近防空單位提高戒備、升空戰備飛機抵近觀察等逐步升級，這樣也能防止不明空中目標借民航飛機為掩護侵入領空。

所以對民航飛機來說，和平時期的國際飛行流程是這樣的：

事先向他國空管機構通報飛行航線並獲得批准——按照飛行計劃飛越他國領空——空管機構將飛機資訊自動傳送國土防空指揮系統——國土防空指揮系統監控境內飛機——沒有異常飛離他國。

但在戰爭時期可不同，沒有那麼多時間對空中目標進行甄別。所以在戰爭或者局勢緊張時期，民航機若是在衝突或者熱點地區飛行而又在通報或者資訊傳遞環節中出現差錯，出現的結果就有可能是致命的。

 

三、那些被擊落的民航飛機

 

在世界民航史中，發生的擊落民航飛機事件大致可以分為兩類：誤擊與故意擊落。

先說誤擊。

誤擊很容易理解，是指將民航飛機判斷為敵對飛機，或由於技術原因發生的誤射或發射的導彈自行命中。

防空系統對民航飛機的誤擊也不少。2001年10月4日，俄羅斯西伯利亞航空1812航班在黑海上空被導彈擊中爆炸。事後調查顯示，當時烏克蘭軍方正在克里米亞進行演習，發射的S200織女星防空導彈在錯過目標沒有命中後並未自毀而是繼續飛行。由於S200織女星導彈具有主動引導頭且射程極長，導彈引導頭捕捉到西伯利亞航空1812班機時將其作為目標進行攻擊，最終導致飛機被擊落，78人全部遇難。

而另一宗著名誤擊事件也是發生在烏克蘭境內。2014年7月17日，在東烏克蘭爆發武裝衝突之際馬航MH17航班在萬米高空飛越交戰區，被9K37山毛櫸導彈擊中，機上298人全部遇難。由於東烏武裝與烏克蘭方面均有裝備9K37山毛櫸，究竟是誰擊落成為了羅生門。

再說故意擊落。

這裡的故意擊落並不是指標對民航飛機的蓄意襲擊這種恐怖主義行為，而是指在民航飛機侵入領空又不配合指揮的情況下採用擊落的手段來維護領空主權。

1973年2月的利比亞航空114航班事件就是典型的「故意擊落」。

就在1973年10月的贖罪日戰爭前，以色列與中東諸多國家正處在緊張局勢之中。

從利比亞的黎波里飛往埃及開羅的利比亞航空114班機在飛行途中遭遇沙塵暴而迷航，導致偏離航線誤入以色列佔領的西奈半島。

在進入西奈半島後以色列空軍立即起飛兩架F4鬼怪戰機進行抵近觀察識別，機師伴飛時使用手勢及無線電要求飛機就近降落。而鑒於當時的緊張局勢機師拒絕按照以色列要求降落，並試圖返航。以色列戰機旋即發射導彈擊落利比亞航空114航班，導致飛機上113人中有108人遇難。

更為出名的則是1983年9月1日蘇聯擊落大韓航空007航班事件。

 

 

該航班在飛往韓國的途中飛機偏離航線600公里，進入了蘇聯遠東地區。蘇聯國土防空軍立即起飛蘇15戰鬥機進行攔截。起初，蘇軍機師試圖通過緊急頻道呼叫該航班，然而飛機通訊系統並沒有在那個頻率上。隨後蘇軍機師使用機炮進行警告射擊，但由於沒有裝曳光彈（曳光彈飛行會發光，非常醒目）且處於夜晚，射擊警告並沒有引起機師注意。

最終在飛機要離開蘇聯國境時蘇軍機師選擇發射導彈，擊落大韓航空007航班。

由於被擊落的飛機是巨無霸747，且遇難者高達269人，其中還包括一名美國眾議員，事件成為歷史上最著名民航機被擊落事件。

這宗事件影響深遠，令國際民航組織修改《國際民用航空公約》，規定攔截中必須不危及航空器內人員的生命和航空器安全。而由於此次悲劇是由於偏航導致，美國也因此部分開放了全球定位系統（GPS）以供民航機導航。

1988年7月3日發生伊朗航空655航班事件更是令全世界痛心。當時美國海軍文森尼斯號巡洋艦在霍爾木茲海峽巡邏且與伊朗炮艇交火，巡洋艦指揮人員將從伊朗阿巴斯港剛起飛的伊朗航空655航班判定為伊朗起飛的F14戰機，並發射導彈將飛機擊落，造成機上290人全部遇難。事後美國政府雖然對遇難者進行賠償，但拒絕道歉。

由此也證明，無論是誤擊還是故意擊落，在爆發戰爭和衝突區域民航客機被擊落的風險都會大大提高，畢竟戰場上槍彈無眼。在2019年印巴爆發邊境衝突之際，各國航空公司對印巴衝突地區都是避之不及。

而在如今美伊緊張局勢之下，伊朗地區已經與戰區沒什麼差別了。在空難發生之後包括南航在內各國航空公司紛紛取消飛往伊朗的航班以保平安。

1月8日晚，南航取消烏魯木齊飛往伊朗德黑蘭的航班，阿聯酋航空和迪拜航空均取消當天往返伊拉克巴格達的航班，新加坡航空、馬來西亞航空、大韓航空等多國航空公司對航線進行調整，避開伊朗和伊拉克領空。

四、關於真相有什麼猜測？

猜測1：由於溝通不足

 

從伊朗的官方聲明來看，罪魁禍首很可能是伊朗伊斯蘭革命衛隊裝備的道爾M1野戰防空系統。

這裡要提到伊朗的武裝力量分為兩部分：國防軍與革命衛隊。建立國土防空指揮系統的是國防軍，而疑似擊落客機的則是革命衛隊的防空部隊。

兩大軍隊系統的存在本來就會導致指揮與溝通上有所不暢，而疑似擊落客機的道爾M1防空系統又是屬於可以獨立作戰的野戰防空。

事發時該處防空系統有沒有接入到伊朗的國土防空指揮體系也是存疑。而根據伊朗邁赫爾通訊社11日報導，失事的烏航客機在墜毀前曾朝著附近一個敏感的軍事基地有一次「預料之外的、急劇的轉向」，當時操作人員發現目標後認為這是來襲的巡航導彈並通知上級，但上級沒有及時回復，於是操作人員自行發射導彈。

 

猜測2：伊朗士兵精神緊張下錯誤操作。

 

在美國於1月3日暗殺了伊朗三號人物蘇萊馬尼後，伊朗隨即於1月8日淩晨進行了報復行動，對美國在伊拉克的軍事基地發起打擊。雖然伊朗出於避免矛盾激化的目的，事先通過伊拉克政府管道通知打擊計劃，使這次導彈打擊中沒有美國人死亡，但是對美軍可能的報復性打擊必然會採取措施，而美國最可能的報復性打擊則是空襲，德黑蘭無疑是最有可能的目標。

在這種臨戰氣氛下，伊朗伊斯蘭革命衛隊防空部隊的人員必然處於高度緊張之中，而且事發時間為早上淩晨六點，在一夜的高度戒備下，有可能人困馬乏由此產生失誤將起飛的客機當做巡航導彈（伊朗方面稱操作人員將客機當做巡航導彈）並發動攻擊。

伊朗軍方的聲明中也說「飛機轉向一處‘敏感軍事目標’」，從而引發了誤判。士兵很緊張，可能雷達系統也沒分清是客機還是轟炸機。

不過，在世界軍事史上以民航機為掩護出動戰機進行空襲屢有發生，且多發生於中東地區，比較著名的就有巴比倫行動。

1981年6月7日，為解除伊拉克核計劃，以色列空軍精心策劃巴比倫行動，意圖炸毀伊拉克建造中的反應堆。8架執行轟炸任務的F16與8架護航的F15組成密集隊形，偽裝成大型民航機，沿著約旦與沙烏地阿拉伯邊界對伊拉克首都巴格達旁的奧斯拉克反應堆發動空襲。襲擊非常成功，尚未啟用的反應堆成一片廢墟。

2018年12月25日，以色列戰鬥機以兩架正常飛行中的民航機為掩護，在黎巴嫩上空發射導彈空襲大馬士革。就算敘利亞防空系統發現了以色列空襲的戰鬥機，但由於緊貼著民航機，使得敘利亞方面投鼠忌器不敢放開手反擊，只能攔截來襲導彈，最終以色列戰機全身而退。

前車之鑒，不得不防。

所以，伊朗自然是要防備著以色列故技重施上演一場以民航機為掩護進行打擊的軍事行動。要知道情報分析認為開火的防空陣地所護衛的目標是伊朗伊斯蘭革命衛隊的導彈研發設施，而以以色列的歷史來看，對此發動打擊並不是沒可能。

隨著伊朗公開承認事故由於誤擊引起，伊朗總統魯哈尼表示伊朗對此感到非常抱歉，將進一步調查。伊朗外長扎里夫也在社交媒體上發文說：「（這是）悲傷的一天。我們向我國人民、所有受害者的家屬和其他受影響國家深表遺憾、道歉和慰問。」

今日俄羅斯（RT）報道稱，伊朗伊斯蘭革命衛隊航空航天部隊司令哈吉扎德表示，在聽到烏克蘭客機墜毀的消息後，他「想去死」。他稱希望自己死了，不用目睹這宗事故。

 

 

但此時此刻，無論什麼樣的道歉與懺悔都無濟於事，機上167名乘客和9名機組人員無一生還的事實已無可挽回。

原文連結：觀察者網

一架原訂由伊朗德黑蘭飛往烏克蘭首都基輔的波音737-800型客機，星期三(8日)早上起飛三分鐘後墜毀，機上176人全部罹難，烏克蘭及伊朗均指與伊朗導彈襲美軍駐伊拉克基地事件無關。

烏克蘭航空編號PS-752客機，由德黑蘭霍梅尼國際機場起飛後不久失去聯絡，事前無發出過求救訊號，伊朗媒體引述機場消息報道，相信墜機是由技術問題導致。

網上流傳由地面拍攝到的片段顯示，肇事客機墜毀前似乎巳在燃燒，隨後該光點下降，直至發出疑屬爆炸的火光。

（天空新聞、衛報、美國有線新聞網）

印尼首都雅加達暴雨成災，引發水浸和山泥傾瀉，增至最少23人死亡。

暴雨下，雅加達廣泛地區水浸，水深多達兩米半，超過3萬人要疏散，部份地區停電，多條列車路線停駛，內陸機場跑道水浸要關閉，航班暫停升降，約1萬9000名旅客受影響。

中亞國家哈薩克的貝克航空（Bek Air）一架原擬飛往首都努爾蘇丹, 並載著百人的客機, 當地周五（27日）早上七時許由阿拉木圖機場起飛不久後失速, 撞向一幢兩層高建築及一幅混凝土牆，最少12人死亡、逾66人傷，趕赴飛機失事位置的記者表示現場有濃霧，哈薩克總統托卡耶夫表示已成立一個委員會調查意外成因。

 

涉事航班Z92100據報起飛時接載有約100人，包括95名乘客及5名機組人員。現場圖片及片段顯示，失事客機機身似乎已斷開，墜機現場無發生火警，至於被撞的房屋半邊倒塌。

有生還者透露，飛機起飛後兩分鐘開始出現搖晃，急墜前曾聽到可怕的聲音，機上的乘客尖叫、大哭，情況有如電影情節，而飛機並非直插地面，而是呈某一角度下降。

失事客機屬於福克100型，於1996年出廠，有網站資料顯示，肇事飛機曾由台灣國華航空及華信航空營運，及後售予貝克航空，哈薩克民航部門指已停飛全部同類客機，總統托卡耶夫表示已成立一個委員會調查意外。

 

（天空新聞／鏡報/ 英國快報 / 衛報）

小到氣球充氣，大到醫療科研，被稱為「黃金氣體」的氦氣應用廣泛，但在日本，受到氦氣短缺的影響，迪士尼連氦氣球都不能賣了。

印有迪士尼人物的氦氣球一直深受遊客歡迎，但受到全球氦氣供應不足、日本氣體供應商提價等因素影響，東京迪士尼於10月起只能限量出售氦氣球，僅依照每月所購得的氦氣存量限量供應。而最近數周，迪士尼已停止出售氦氣球。

這已不是日本第一次碰到缺少氦氣的問題。2012至2013年間日本也曾面臨氦氣短缺，當時雖也讓迪士尼等遊樂園區停止使用氣球，但半導體等工業產業還能獲得相對充足的氦氣。據日經新聞報道，此次氦氣短缺要比2012年的狀況更加嚴峻。

目前，已有多家醫院因優先供應醫用氦氣導致部分研究專案受阻，而日本宇宙航空研究開發機構下屬一個研究組織本財年六項觀測氣球放飛項目僅完成一項。總部位於東京的氦氣供貨公司Yume Fusen稱，近幾個月來，該公司獲得的可用氦氣量僅是過去幾年的30%至40%。

對於完全依靠進口氦氣的日本來說，造成短缺的原因主要是氦氣來源和儲備問題。而這兩個問題也同樣對全球氦氣應用造成極大衝擊。

據朝日新聞報道，卡達是全球氦氣主要進口來源地之一，滿足了全球30%的氦需求。但2017年6月發生的外交風波使得卡達與其它中東國家關係持續緊張，制裁等因素導致氦氣供應量減少，中國和印度等國家為了爭奪工業及其它用途的氦氣展開激烈競價，從卡達進口氦氣的成本也因此上升。

雖然卡達與俄羅斯的新氦氣工廠已經投入建設，但在這些工廠正式運營前，氦氣短缺仍無法緩解。

而作為最大出口國，美國的氦氣生產可滿足全球需求的60%。由於冷戰期間的儲備，美國曾在1990年代存有大量氦氣，但近年來也庫存在迅速流失。除了氦氣球在其他國家的生日派對市場、大型慶典活動上消失，美國專門從事派對用品銷售的Party City公司今年前5個月就至少關閉了45家店鋪。

由於產能調整，美國優先將氦氣供給包括美國航空航天局（NASA）在內的本國產業，同時導致其它國家的進口量直線下降。過去十年，各國從美國進口氦氣的數量減少一半，而價格卻猛漲了2.3倍。

另一方面，美國近年加大葉岩氣開發力度，導致地下可開採的氦氣量急劇下降。氦氣是密度很小的氣體，十分容易逃逸至大氣中。其次，氦氣是惰性氣體，幾乎沒有固態或者液態化合物形態，所以氦一般都是以單質氣體存在。此外，氦氣溶解度很差，無法溶于水。這些因素都造成氦氣難以大量收集。

除了可用作充氣功能外，氦氣也是磁力共振成像的必備元素，還應用於深海潛水、安全氣囊、火箭燃料、醫療、以及包括光纖和半導體在內的技術領域。

半導體產業競爭的加劇，導致對於氦氣需求的不斷擴大。美國Intelligas諮詢公司稱，2017年亞洲氦氣市場總使用量佔據了全球市場的30%多，2018年韓國的氦氣進口總量首次超過了2000噸。

一邊是全球性氦氣生產停滯，一邊是不斷高漲的氦氣需求。氦氣價格暴漲正在改變企業的製造工程。在韓國LG Display的一部分製造工程裡，已經把之前一直使用的氦氣變成了氮氣，主要還是擔心氦氣的供給受到限制而導致價格進一步上漲。

岩谷公司高管宮崎直美（音，Naotami Miyagaki）表示，「供應短缺可能會持續兩到三年」，主要原因是目前處於危機水準的結構性問題。日本物理學會和日本化學學會20日聯合發佈聲明，呼籲政府、學術界和工業界合作，加大氦氣回收力度，建造大型氦氣儲存裝置。

美國西北大學物理學教授哈爾柏林（William Halperin）指出，按照目前的消耗率和已知的全球蘊藏量，氦氣供應至多再持續200年。儘管已有人提出回收氦氣，但華盛頓大學化學系教授海耶斯（Sophia Hayes）指出，這很難做到，而且價格高昂，「氦氣是真正的不可再生能源」。

不過，也有專家認為氦氣短缺問題很快將得以緩解。在2019年氣體和焊接經銷商協會（GAWDA）年會上，氦氣專家菲爾·科恩布思（Phil Kornbluth）表示，氦氣短缺的情況將在2020年底開始緩解。「除非卡達發生大規模停電，否則最糟糕的情況已經過去了。」他說。

原文連結：觀察者網

新西蘭懷特島火山爆發，相信已造成13人喪生，除已確認死亡的5人，仍有最少8人失蹤，包括中國人，網上有人報稱兩名港人在意外後失去聯絡，當地警方相信失蹤者已全部罹難，有深切治療部醫護人員形容，災後現場如有切爾諾貝爾核災難般，全部被火山灰覆蓋。

火山爆發前一分鐘 仍有人從火山口離開

新西蘭地質災害管理局的鏡頭拍攝到，火山爆發前一分鐘，一群人正從火山口內的邊緣離開，未知他們的情況。

新西蘭紅十字會設立一個臨時網頁，刊登懷特島火山爆發後疑失聯人士的資料，根據網上未經核實的失蹤者名單中，兩名港人分別為58歲女子Li Shun Wa(音譯：李舜華，洋名Lorna）及69歲男子Chan Chi Keung（音譯：陳志強，洋名Kelvin）。

其他失蹤中國籍人士，包括26歲女子 Annie Yongan Lu、65歲女子Man Kuen Cheng及56歲女子 Xioman Zhang（Alice)。當地警方表示，島上情況仍未適合派人搜救，救援人員星期二（10日）進行過數次偵察飛行後，相信島上已無其他生命跡象。至於執行過搜索任務的AS350直升機，飛越火山一帶後已被火山灰嚴重破壞。

醫生指部分傷者或捱不下去

獲救的34名傷者中最少27人逾七成皮膚被炙傷，醫生指部分人傷勢嚴重，可能會捱不住，不少人呼吸道、肺部被炙傷，要用儀器協助呼吸。警方的資料顯示，島上的人來自西蘭、澳洲、德國、中國、馬來西亞、美國、英國等地。中國駐新西蘭大使館已啟動應急機制處理事件，大使館引述當地警方表示，火山噴發時兩名中國公民在附近，當中一名中國公民受傷送院治療，使館已經派員到醫院探望，並要求當局儘快提供另一名中國公民的情況。

懷特島火山是新西蘭最活躍的火山，也是著名旅遊景點，每年吸引數以千計的人前來觀光，過去已有聲音質疑懷特島是否適合作為旅遊景點。

（英國廣播公司 / 路透社 / 衛報 / 澳洲每日電訊報 / 澳洲人報 )

新西蘭北島懷特島火山爆發，至少5人死亡，20人受傷，仍有多人失蹤，當地警方表示，死亡人數可能會上升，又說目前展開救援行動是太危險，科學家指未能預測未能24小時會否再爆發。

 

火山當地星期一（9日）下午兩點半爆發，噴出大量蒸汽和黑色的火山灰，升上3660米的高空，警方說，島上事發時有約50名遊客，部分人已安全撤離，但仍有遊客滯留島上，多架直升機到場救援，獲救人士中全部都有不同程度被炙傷，部分人傷勢嚴重。

新西蘭總理阿德恩形容，新西蘭懷特島火山爆發的情況「嚴重且不斷進化」。

懷特島火山是新西蘭最活躍的火山，也是著名旅遊景點，由150,000年前火山活動所形成。火山爆發後，當局一度將警戒級別提升至五級中的第四級，代表火山會大規模爆發，由於火山活動隨後有所減弱，將級別下調至第三級。

( 美國有線新聞網/英國衛報）

美國有傳媒引述國防部星期一(25日)的消息證實，中國曾試射最新東風41型長程導彈。

 

美國《華盛頓時報》引述美國國防部官員指，中國上星期五(22日)曾試射東風41型導彈，是自去年五月以來首次試射。美國情報機關根據中國十一國慶閱兵儀式上的導彈外貌，相信該款導彈已獲實戰部署。

有軍事觀察員指，中國上星期五(22日)傍晚六時半，可能由西北部的發射中心試射，導彈跌落戈壁沙漠偏遠地區。

報道又指，中國在試射東風41型導彈前一星期，亦曾試射東風31型洲際彈道導彈。

在中國國慶70周年的閱兵儀式上，共展示過16枚東風41型導彈，可攜帶6至10枚彈頭，射程可達9300英里，即相當於15,000 公里。

 

 

中國過去曾試射導彈，向美國表達信息，包括2017年末，中方曾於美國總統特朗普訪華前兩天試射東風41型，美國前署理國防部長沙納漢今年訪問亞洲期間，中國曾在北部沿海試射JL-3（巨浪-3）潛射彈道導彈。

美國國防部拒絕評論今次試射，中國大使館暫時未有回應。

中國電訊設備生產商華為副董事長孟晚舟的律師，向加拿大法庭要求，立即停止尋求引渡孟晚舟到美國的行動。

孟晚舟被指違反對伊朗的制裁而被控欺詐，去年十二月於溫哥華機場被捕。

華為發言人Howes指由於加拿大無制裁伊朗，故該引渡要求不符合加拿大引渡法所規定的雙重犯罪標準。

所謂雙重犯罪是指將疑犯引渡去外國受審，必須確認他們被指控的罪行，在兩個國家均屬違法。

加拿大聯邦司法部未作回應。

孟晚舟的律師團隊上月要求英屬哥倫比亞法庭，就孟晚舟在溫哥華機場被捕，提供額外的文件，希望根據加拿大權利及自由憲章，證實當局孟晚舟被捕不單違法，且違反她的權利。

孟晚舟的律師指，若證實加拿大官員濫權，相關的引渡聆訊便應終止。

加拿大將於明年一月二十日，開始進行有關引渡孟晚舟的聆訊。

（路透社）