王若愚
作爲旅居香港多年的人士，筆者印象中的香港建築業，是一個速度慢吞吞、質量硬梆梆的形象。
別的不說，就筆者經常路過的香港中環至灣仔的填海工程，幾年時間一直進展不大，每年也就填個巴掌大的地盤，照這麽下去估計還得有個幾年才能完工。但硬幣的另一面是慢工出細貨，香港建築的過硬質量，一直是香港業界爲之驕傲和自豪。
然而，近幾年的香港建築業，卻一次次讓人大跌眼鏡。慢是一貫的，工程延期從來不是大新聞，令人吃驚的是質量也不行了，事故發生的頻率有點高，讓人不免在心中亮出一個碩大的問號——香港建築業，到底是怎麽了？
一、想像不到的低級失誤
這段時間，正在緊張施工的港鐵沙中線，先後被爆出多宗工程質量問題，而且是比較低級的質量問題。比如說，施工人員居然沒有按施工圖紙，把會展站兩幅總長約12米的連續牆調轉安裝。港鐵監督人員和承建商未發現問題，直至灌注混凝土的工序完成後才知道出錯，可能導致牆身承托力不足、牆壁倒塌等嚴重後果。後來，施工方採取補救措施，在連續牆外設置扶牆鑲板加固。
還有扭不緊鋼筋螺絲頭，再把螺絲頭剪短。港鐵紅磡站上層月台層的樓層板跟連續牆之間的鋼筋螺絲頭很多沒有扭緊，在注入混凝土時把螺絲頭損壞，數量多達5千個。承建商沒有把鋼筋重新扭進螺絲頭，而是選擇把未有扭緊的部份切去。
還有削筋動骨。港鐵沙中綫土瓜灣站在灌注混凝土期間牆身隆起，導致混凝土牆身不規則，部分牆體出現傾斜。承建商幹脆挖開隆起的地方，移除裏面的鋼筋，並重新鋪平。據調查，工地共有3處被削短鋼筋，涉及面積59平方米。
還包括沒有足夠的支撐物。港鐵沙中綫會展站施工時，未按規定程序爲垂直隔離牆放置足夠橫向支撐，被港鐵勒令暫停挖掘，須加固支撐才可繼續工程。
對於港鐵沙中綫出現成規模、成系統的偷工減料，有香港立法會議員認爲應該啓動刑事調查。業界分析認爲，之所以港鐵沙中線出現這麽多狀況，與工程方著急趕工期有一定關係。
早前，沙中線施工中先後挖出文物和二戰炮彈，加上香港特區政府計劃在會展站上興建會議展覽中心，需要地鐵站的設計做相應的調整，這些都導致工程延誤最少5個月。工程延誤必然導致成本上升，這是承建方不能承受之重。爲趕進度，承建商在落實制度上就選擇性執行，能省就省、能對付就對付了。
二、超級工程的諸多難題
這幾年，香港接連參與數個國家級的超級工程，如港珠澳大橋、廣深港高鐵等，卻頻頻遭遇各種意外。
首先，2010年香港東涌一位「目不識丁及領取綜援的長者」，在律師法律援助下，入禀香港高等法院，就港珠澳大橋香港段環評報告申請司法覆核。訴訟導致工程一度停工。事件，成爲香港推進大型基建工程面臨政治及法律風險的一個例證。
接下來，則是2017年，香港廉政公署介入大橋項目混凝土壓力測試造假一案，19名嫌疑人分兩案被起訴。他們曾在香港土木工程拓展署(土木署)承判商的實驗室工作，被控僞造數據、替換測試樣本、隱瞞測試情況、串謀詐騙兩名土木署首席技術員及其他人員等。這也就意味，大橋香港段的混凝土質量有存在問題的嫌疑，可能影響大橋的負荷和壽命，若遇極端天氣更可能發生意外。
此外，大橋香港段施工中還出現海底隧道漏水、人工島漂移六七米、香港口岸人工島旅檢大樓出現嚴重漏水導致地庫積水、冷氣配電櫃冒煙等一連串的事故，有媒體甚至擔心香港段會不會成爲「豆腐渣」工程。
廣深港高鐵香港段，則因多次嚴重延誤、追加巨額投資而聞名。2014年4月15日，港鐵宣布因惡劣天氣影響，部分工地土坡鬆動，一些精密儀器受損，原定2016年完成的香港段工程將延誤至2017年完工，通車時間也將順延到2018年12月。
2016年3月11日下午，香港立法會財委會在一片混亂中通過特區政府關於高鐵追加196億港元撥款的議案。由此，廣深港高鐵香港段以區區26公里、政府封頂支付844.2億港元的造價，及數次延期、遲遲未能完工的建造時間，創造中國高鐵建設史上的諸多「記錄」。
預算嚴重超支，並不是廣深港高鐵香港段的「專利」。有學者翻查過去幾年的資料，並將多個大型基建工程項目最初造價估算與最終或最新造價比較，發現全部項目均有嚴重超支，特別是港鐵沙中線、港珠澳大橋、中環灣仔繞道、香港國際機場三跑道系統及西九文化區計劃，超支都以百億港元計。
今年1月，香港立法會公布相關數據。過去10年立法會財務委員會共批出約570個甲級工程項目，撥款總額約爲8000億元；當中約有70個項目需要向財委會申請追加撥款，所涉款額約爲650億元，即約有十分之一項目需要增加預算，而相關的金額佔撥款總額約8%。「拖延症」飽受香港社會詬病，並嚴重打擊公衆對政府管理公共財政信心。
三、問題背後的癥結何在
冰凍三尺，非一日之寒。這幾年香港建築業之所以頻頻傳出諸多事故和醜聞，是香港整個社會的大氣候和建築行業的小氣候共同作用的結果。
一是缺乏足夠多的優質工人。
香港建築工人的收入之高，令人咋舌。據媒體報道，日薪最高的是混凝土工人，達2500港元，有的香港建造業工人月薪高達16萬港元。因此，有很多香港年輕人大學畢業後爭相前往工地當建築工人，湊夠房子首付後再去寫字樓上班。
然而，對於承建商來說，就算是能夠拿出高額的錢，也未必能招收到足夠多的優質工人。香港工程師學會前會長朱沛坤曾表示，超支及延誤的主要原因是多項大型基建同時上馬，令工人及建材等成本大升，業界人手難以應付。熟練工不是一天兩天就能培養出來的，在這問題上任何的急功近利，就會導致建築質量得不到保證。
二是施工水準及監督管理存在問題。
香港在工程建設及審計諮詢管理方面實行專業人士責任制。專業人士主要指在政府認可的專業機構中註冊的人士，主要有註冊會計師、建築師、工程師、測量師等，政府對工程建設及審計諮詢各方面的監控，主要依托這些專業人士。按道理說制度是十分健全的，然而，前文我們列舉跟錯圖紙、扭錯螺絲、澆錯混凝土牆等問題，這些都充分暴露出工程承建方的業務能力不夠過硬。
同時也值得反思的是，爲何肩負監管職業的監理方，未能及時發現和制止工程中出現的問題，很多時候成了一個擺設？港鐵工程監督人員甚至在察覺問題後，選擇了隱情不報。如果沿著這些無法理解的問題深挖下去，會不會涉及利益輸送的問題？此外，內地在港建築企業如何更好地樹立形象、堅持標準，也是一個值得我們關注的問題。
三是缺乏超級工程的歷練。
要想做好超級工程，既要有足夠的技術積累，又要有開拓創新的精神來應對新矛盾新挑戰。
近些年來，內地相繼上馬一大批超級工程，如超高層建築、海上巨型風機、超級LNG船、跨海大橋、高鐵等，在這過程中鍛煉了過硬的隊伍，積澱寶貴的施工經驗，掌握應對各種突發情況的方法流程，同時也鼓舞戰勝困難險阻的信心。
香港建築業相對來說從事超級工程的機會並不是很多，因此在參與廣深港高鐵、港珠澳大橋等超級工程建設時，差距就體現得較爲明顯，不可避免地出現了失誤和問題，有的甚至導致事故的發生。